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Biocarburants : la filère de l’or vert 2/2

Biocarburants

::. Dossiers environnement

 

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Le marché français boude les biocarburants

pétrole et biocarburants : une confrontation inégaleLe pétrole fournit actuellement 98 % de l’énergie consommée par les transports. Pourquoi, dans ce secteur, pourtant si demandeur, le marché des biocarburants ne décolle t-il pas ? La réponse est simple : le frein économique.
Les biocarburants sont plus onéreux à produire que les carburants classiques, en moyenne la production d’un litre de biocarburant coûte environ 45 centimes d’euros contre 23 centimes pour un litre de carburant d’origine pétrolière. La flambée progressive du prix du pétrole tend néanmoins à infirmer cet état de fait. A partir d’un baril à 75 euros, le coût de production d’un litre de biocarburant est équivalent à un litre de carburant d’origine pétrolière.

En matière de développement des biocarburants, le Brésil et les Etats-Unis sont en tête. Le premier produit la moitié de la production mondiale d’éthanol (soit plus de 8,5 millions de tonnes/an) et le second 43 %.
Le parc automobile brésilien comprenait, en 2004, 3 millions de véhicules fonctionnant à l’éthanol pur et 16 millions fonctionnant au mélange éthanol et essence sans plomb. La consommation globale d’éthanol en tant que carburant s’élevait alors à environ 10 millions de tonnes en 2003, soit près de 40 % de la consommation nationale de carburant (hors diesel).

En comparaison de ces deux mastodontes du biocarburant, l’Europe présente un énorme retard.
En France, la place faite aux biocarburants – 400 000 tonnes par an depuis 5 ans – semble ridicule mise en parallèle avec les quantités de pétrole mis sur le marché pour le secteur des transports : 90 millions de tonnes en 2004.

En pratique, quasiment aucun véhicule ne roule à 100 % aux biocarburants en France. Prenons l’exemple du diester, il n’est utilisé qu’incorporé au gazole. Officiellement, la France a opté pour cette « stratégie du mélange » pour éviter toute modification moteur et ainsi ne pas avoir à changer son parc automobile, officieusement on peut penser que le lobbying pétrolier n’est pas pressé de voir ce concurrent débarquer sur le marché. Notons qu’en Allemagne et en Autriche, la fiscalité incite à utiliser au contraire le diester pur. En attendant, en France, le diester peut être incorporé à 5 % dans le gazole commercial et jusqu’à 30 % dans certains parcs spécifiques (transport urbain, etc.). L’incorporation de 30 % de diester dans le gazole permet de réduire de 10 % le taux de rejet de CO2 et de monoxyde de carbone et de 20 % celui des particules. La consommation de biocarburants en 2004 a ainsi permis d’éviter l’émission d’un peu plus d’e un million de tonne équivalent CO2.

objectif d'incorporation des biocarburants pour le transport en Europe
Le taux d’incorporation européen à la pompe est encore loin de l’objectif visé

(Source : Comité professionnel du pétrole – Observatoire de l’énergie)

L’Etat français entend améliorer la situation, le ministère de l’agriculture se disant prêt à encourager les recherches notamment sur l’ester méthylique d’huiles animales (2) et sur les biodiésels de synthèse. Une première flotte de véhicules flex-fuel devrait être mise en circulation cette année à titre expérimental, leurs moteurs fonctionnant aussi bien avec de l’essence normale qu’avec de l’essence à 85 % d’éthanol. Rappelons qu’au Brésil, ces moteurs dits « flex-fuel » sont commercialisés depuis des années. Le terme « expérimental » semble donc ici totalement déplacé.
Cette frilosité du gouvernement français s’expliquerait-elle par la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) imposée à l’essence actuelle ? Y aurait-il des réticences à voir diminuer cette tirelire géante ? En tout cas, en 2003 le biodiésel vendu a rapporté 17 millions d’euros de TIPP, contre 141 millions d’euros pour les mêmes volumes de diesel classique : le manque à gagner est donc de 124 millions d’euros.

Bien que la France se targue de vouloir promouvoir les biocarburants, rappelons qu’il est illégal de vendre ou d’acheter de l’huile végétale, dans le but de l’utiliser comme carburant ou en additif à un autre carburant, sans s’acquitter de la TIPP. Des procès ont déjà eu lieu et des condamnations ont été prononcées contre des associations à but non lucratif pour « non-acquittement de la TIPP ».
L’exemple de la société VALENERGOL SARL est le plus caractéristique : pour avoir commercialisé 10 000 litres d’huile de tournesol pure, à des fins de carburation, elle s’est vue exiger la taxe imputable aux produits pétroliers !

Le développement des biocarburant peut-il rimer avec la préservation de l’environnement ?

Si en France, en 2004, 301 000 ha ont été consacrés aux biocarburants, leur prochain développement pourrait rapidement voir doubler les surfaces agricoles nationales consacrées à la production des cultures énergétiques. La quasi-totalité de ces 301 000 ha ont été pris sur des terres consacrées à la jachère.
En 1999, 1,5 million d’hectares a été mis en jachère en France par la PAC (politique agricole commune), qui autorise néanmoins (jusqu’en 2013), l’exploitation de ces terres à des fins « non alimentaires ». C’est la voie royale pour les biocarburants, et pour un paradoxe…
…En effet, empiétant sur les terres réservées à l’origine à la jachère, ces cultures entraînent une nouvelle source de pollution venant se rajouter à l’existante. Une trop forte utilisation d’engrais ou de pesticides dans la conduite de ces cultures énergétiques et un renforcement de l’irrigation augmentent les impacts négatifs de l’agriculture sur la biodiversité, la qualité des sols et la ressource en eau. Soulignons également que plus de la moitié de l’énergie fossile (pétrole, gaz) utilisée pour l’agriculture, soit 2,5 % de l’énergie fossile consommée en France par an, sert à la fabrication des engrais.

Pour l’heure, 5 régions de la moitié Nord du pays totalisent 60 % des cultures énergétiques françaises. Quatre sites sont en mesure de réaliser l’estérification des huiles et 4 autres sont spécialisées dans la production d’ETBE. Six nouvelles usines devraient êtres construites d’ici 2007 pour répondre à une demande grandissante.

sites de production des biocarburants en France
Cinq régions de la moitié nord totalisaient 60 % des cultures énergétiques
de la France en 2004
(source IFEN)

et demain…

Si demain, pour endiguer les émissions de gaz à effet de serre, nous décidions de tous rouler aux biocarburants, ces derniers devraient se substituer au pétrole et à ses dérivés dans le secteur des transports.

En 2004, la consommation mondiale de pétrole dans les transports routiers atteignait 1,5 milliard de tonnes. Il faudrait donc fournir 1,5 milliard de tonnes d’équivalent pétrole par an, sans compter l’augmentation de la demande d’énergie. Si on prend l’exemple de la culture de betterave, un hectare produisant en moyenne 2 tonnes d’équivalent pétrole par an, il faudrait consacrer 525 millions d’hectares soit 1/3 de la surface agricole mondiale (1,5 milliard d’hectares) à cette filière biocarburant.

A l’heure où la faim dans le monde est loin d’être endiguée, n’est il pas préférable de réserver ces terres en priorité à la production alimentaire ? Même si on peut imaginer encore étendre les terres agricoles en Amérique latine, en Afrique subsaharienne et dans certains pays d’Asie de l’Est, il n’existe pratiquement plus de terres pouvant être exploitées à des fins agricoles en Asie du Sud-Est, au Proche-Orient et en Afrique du Nord.

(1) La liquéfaction du méthane nécessite l’élimination des impuretés susceptibles de geler, comme l’eau, le dioxyde de carbone, le soufre et certains des hydrocarbures les plus lourds. Le gaz est ensuite réfrigéré à -162 °C environ sous pression atmosphérique afin de condenser le méthane en liquide – retour article
(2) L’Ester méthylique d’huile animale est obtenu en remplaçant l’huile végétale par de l’huile issue des graisses animales (filière équarrissage). Filière industrielle inexistante en France, mais déjà présente dans certains pays européens – retour article

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