Les véhicules diesel forts émetteurs de dioxyde d’azote

Longtemps plébiscités comme pour leur impact moindre en terme de pollution, notamment au regard d’une consommation de carburant plus sobre, les véhicules diesel affectent pourtant fortement la qualité de l’air ambiant. Saisie le 24 août 2006 par les ministères de la Santé, de l’Environnement et du Travail sur l’évaluation des impacts sanitaires relatifs aux émissions de particules et de dioxyde d’azote des véhicules diesel, l’AFSSET (1) a finalement rendu public son avis le 1er septembre.

D’après le bilan présenté, les niveaux de dioxyde d’azote (NO2) en France auraient stagné, voire augmenté, depuis le début des années 1990. A l’heure actuelle, la valeur limite annuelle, fixée à 40 μg/m3, n’est pas respectée sur de nombreux sites, en particulier au sein des grandes agglomérations telles que Paris, Nice, Lyon, Marseille, Grenoble et Rouen. Allant de 100 à plus de 500 μg/m3, les niveaux les plus élevés ont été relevés dans les flux de circulation en agglomérations, et notamment à l’intérieur de l’habitacle des véhicules. Or, le dioxyde d’azote est un puissant gaz oxydant qui, en raison de sa facilité à pénétrer les poumons, s’avère également être un irritant respiratoire (2). A des concentrations dépassant 200 μg/m3 sur de courtes périodes, il entraîne des irritations et des inflammations de l’appareil respiratoire, tout particulièrement chez les personnes sensibles telles que les patients asthmatiques.

Pourtant, bien que soumis à un dispositif d’alerte en cas de pics de pollution, le NO2 est peu pris en compte. L’agence pointe, ainsi, les faiblesses de la réglementation européenne « Euro 5 », entrée en vigueur le 1er septembre, laquelle se focalise sur les polluants organiques et les particules au détriment du dioxyde d’azote. Elle fixe, en effet, des contraintes sur les émissions de particules pour les véhicules diesel qui devraient s’accompagner à terme d’une généralisation des filtres à particules (FAP). La future norme « Euro 6 », prévue pour 2014, ne devrait guère faire évoluer les choses. Certes, « Euro VI », spécifiquement applicable aux poids lourds, doit imposer la mesure des émissions de NO2 et envisage la définition d’une valeur limite portant sur ces émissions. Toutefois, ce n’est pas le cas de la norme « Euro 6 » dédiée aux véhicules légers.

L’un des points problématiques soulevés par le rapport porte notamment sur le choix des technologies de filtres à particules retenues. En effet, il apparaît que certains filtres à particules accroissent les émissions de dioxyde d’azote (3). Pour l’AFSSET, il est essentiel de retenir les modèles les moins émetteurs de ce gaz, notamment en ce qui concerne les flottes captives de véhicules tels que les bus ou les taxis.

A la lumière de ces informations, l’Agence requiert la mise en place d’une évaluation de l’efficacité des technologies de contrôle des émissions diesel, incluant notamment la réduction des émissions de particules et de NO2, ainsi que la résistance dans le temps des performances des dites technologies. Pour ce faire, celui-ci pourra s’appuyer sur les expériences en la matière de la Suisse, de l’Allemagne, de l’Autriche et des Etats-Unis.

1- Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du Travail.

2- Les émissions de moteur diesel sont classées par l’International Agency for Research on Cancer (IARC) comme probablement cancérigènes pour l’homme.

3- La ville de Londres a mesuré une augmentation du NO2, à proximité du trafic entre 2002 et 2004, en lien avec l’installation de filtres à particules sur ses bus, suite à un choix de technologie de filtre défavorable.

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