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Carburants automobiles, la révolution est en route

En France le secteur des transports est à l’origine de 26 % des émissions de gaz à effet de serre et apparaît comme le mauvais élève de la catégorie avec une augmentation de ses émissions de près de 22 % par rapport à 1990.

Sous l’impulsion européenne, depuis une quinzaine d’années le carburant des véhicules doit répondre à des normes environnementales de plus en plus strictes. De nouveaux carburants apparaissent, ainsi le 1er janvier 2005, la teneur en soufre de l’essence et du gazole a été abaissée pour limiter les émissions d’oxyde de soufre et permettre de réduire les émissions des autres polluants automobiles.

Simultanément à cette démarche, les biocarburants, produits à partir de végétaux, font une entrée timide sur le marché européen et plus particulièrement français. Leur utilisation permet la réduction des émissions de dioxyde de carbone et participe donc à la lutte contre l’effet de serre.

Cette semaine, le gouvernement français à préciser son plan en matière de biocarburant. D’ici 2007, la filière diester (pour le gasoil) bénéficiera de 480 000 tonnes supplémentaires de matière et l’éthanol (pour l’essence) de 320 000 tonnes, ce qui représente un triplement de la capacité de production. Ce plan devrait éviter l’émission de 3 millions de tonnes de CO2, supporter l’activité agricole et permettre la création et/ou le maintien de près de 6 000 emplois.

En France, le diester est produit à partir de colza et de tournesol, tandis que l’éthanol est dérivé du blé, de la betterave et prochainement du maïs. Si ces carburants peuvent contribuer à résoudre les problèmes du monde agricole, ils restent plus coûteux à produire qu’un carburant traditionnel et ne sont compétitifs que grâce à une fiscalité réduite. Si le gouvernement se félicite de la position de leader de la France en matière de biocarburant, c’est oublier que des pays comme les USA et le Brésil sont beaucoup plus avancés.

Au Brésil, en septembre 2004, 32 % des voitures vendues étaient des ‘flex fuel’, soit des véhicules fonctionnant soit à l’essence, soit à l’éthanol, soit aux deux à la fois. A la pompe, le carburant fabriqué à base de canne à sucre, est présent dans presque toutes les stations services, 40 % moins cher, et la plupart des grands constructeurs (dont Renault) proposent des modèles ‘flex fuel’ à un prix quasi-équivalent aux modèles traditionnels.

A l’inverse, des biocarburants, l’hydrogène est une ressource illimitée, mais non commercialisée. Si des véhicules roulent déjà, techniquement pour une utilisation de masse, il reste aux ingénieurs à finaliser la résistance au froid et la longévité de la pile à combustible, laquelle est chargée de produire l’électricité à partir de l’hydrogène du réservoir et de l’oxygène de l’air ambiant.

En Californie, 8 constructeurs y croient très fort : Daimler-Chrysler, Ford, Général Motors, Honda, Hyunday, Nissan, Toyota et Volkswagen. Ils allient leurs forces pour finaliser la technologie et établir les normes d’un système complet, allant du stockage du carburant à sa distribution, avec comme échéance environ 2 010. Cette date est à comparer au 5,75 % de biocarburants prévus dans nos voitures européennes, en 2010…

Pascal Farcy

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